КРУГЛЫЙ СТОЛ: СОВРЕМЕННЫЕ ТРЕНДЫ В ПРОИЗВОДСТВЕ И ТРАНСПОРТИРОВКЕ ВЯЖУЩИХ

Источник: журнал «Дороги. Инновации в строительстве», март 2020

Повышение межремонтных сроков, долговечности и безопасности дорог, безусловно, напрямую зависит от качества битумных материалов, применяемых по эффективным передовым технологиям. Обсудить в формате заочного круглого стола российские тенденции, достижения и перспективы в этом направлении мы пригласили как ведущих производителей вяжущих, так и ключевых экспертов-дорожников.

Как в современных условиях обеспечить высокие качествен­ные характеристики вяжущих? Считаете ли вы, что методика по системе «Суперпейв» (SHRP Superpave) — это революция в оценке их качества?

Анатолий Новиковский, начальник отдела технологии и контроля качества ООО «РН-Битум»:

— В последнее время принципиально изменился под­ход к оценке качества битумных вяжущих для дорожно­го строительства. Это в первую очередь связано с по­явлением двух новых стандартов: ГОСТ Р 58400.1-2019 и ГОСТ Р 58400.2-2019, которые предлагают оценивать качественные характеристики через призму основных эксплуатационных свойств конечного продукта — ас­фальтобетонного покрытия.

На смену таким показателям, как пенетрация, темпе­ратура размягчения, температура хрупкости, которыми оперировали последние 50 лет, пришли фундаменталь­ные реологические показатели. Теперь мы рассматри­ваем битумное вяжущее с точки зрения его техноло­гичности, оцениваем его вклад в образование колеи, в низкотемпературное и усталостное трещинообразова­ние, определяем стойкость вяжущего к краткосрочному и долгосрочному старению. Еще одной важной особен­ностью новых стандартов является оценка устойчиво­сти материалов к многократным сдвиговым деформа­циям по самой новой в мире методике MSCR — оценки потенциала вяжущего к остаточным деформациям.

По мнению большинства специалистов, новый ком­плекс показателей позволяет оценить поведения вяжу­щего в составе дорожного покрытия при эксплуатации и, уже на этапе лабораторного проектирования, спрог­нозировать будущую долговечность покрытия при усло­вии обеспечения капитальности дорожной одежды.

Параллельно с новыми стандартами на вяжущие по PG-классификации введены и новые стандарты (ГОСТ 58401.1-2019 и 58401.2-2019) на асфальтобетонные смеси, запроектированные по системе объемно-функциональ­ного проектирования и использующие эти новые марки. Кроме того, сама PG-классификация очень проста и опре­деляется двумя температурами дорожного покрытия — в зимний и летний периоды. Такой подход понятен большин­ству участникам рынка, начиная от проектировщиков и заканчивая производителями асфальтобетонных смесей.

По моему мнению, развитие PG-марок в России имеет большой потенциал. Так на текущий момент, «Роснефть Битум» уже организовала производство материалов по PG-классификации в Центральной России и планирует расширение производства в Приволжье и в Сибири.

Михаил Славуцкий, к. т. н., заведующий лабораторией ОЦК ФАУ «РосдорНИИ»:

— Методологию «Суперпейв» действительно можно признать революцией в оценке качества свойств битум­ных вяжущих.

Во-первых, произошел переход от классификации по условным показателям, не отражающим реологических свойств вяжущего и разработанным в начале ХХ века (пенетрация, температура размягчения по «кольцу и шару», температура хрупкости по Фраасу) к классифи­кации по реологическим свойствам, имеющим физиче­ский смысл (разработанным в конце ХХ века).

Во-вторых, в Суперпейве огромное внимание уделя­ется вопросам старения вяжущих, что особенно важно для современных битумов в условиях глубокой пере­работки нефти. Также очень важно, что методология рассматривает в начальной стадии процесса окисле­ния предельные сдвиговые деформации и нагрузки, а в конце стадии процесса окисления — жесткость и ползу­честь битумного вяжущего. Данный вопрос в предыду­щем подходе практически не учитывался.

В-третьих, методология позволяет разработать требо­вания к вяжущему в зависимости от климата участка прохождения автомобильной дороги и условий движе­ния транспорта по ней. Данный вопрос в предыдущем подходе также практически не учитывался.

Достижение оперативности и достоверности оценки качества битумного вяжущего — непростой вопрос, но он может решаться разделением работы на этапы:

-должны быть определены и включены в конкурсную документацию требуемые для конкретных температур­ных условий эксплуатации и транспортных нагрузок PG- характеристики битумных вяжущих;

-силами заказчика для различных потенциальных поставщиков должно проводиться определение факти­ческих PG-характеристик битумного вяжущего;

-на стадии приемочного контроля подрядчик должен отбирать пробы с возможным последующим их полным испытанием в сторонней организации с целью контроля фактических PG-характеристик с возможными последу­ющими претензиями к поставщику;

-на стадии операционного контроля подрядчик дол­жен самостоятельно ежедневно или даже чаще прове­рять ротационную вязкость при высоких температурах на приборе типа «Брукфильд».

Оценка битумного вяжущего по методологии «Супер­пейв» позволяет обеспечить до 30% совокупного каче­ства асфальтобетона, понимаемого как обеспечение требуемых межремонтных сроков. На рис. 1 приведена пирамида целей по обеспечению реального качества производства асфальтобетона и устройства асфаль­тобетонных слоев с оценкой степени влияния каждого элемента на конечный результат.

Особенно следует подчеркнуть влияние соответствия приме­няемого битумного вяжущего требуемой PG-характеристике на срок службы асфальтобетонного покрытия после 6-8 лет эксплуатации.

Константин Могильный, генеральный директорООО «Автодор-Инжиниринг»:

— Метод оценки по Суперпейву — это не только набор отдельных испытаний битумных вяжущих, но, самое главное, система взаимоувязанных процедур от про­ектирования зернового состава и выбора эксплуата­ционных характеристик до обеспечения качества ма­териалов. Отличительной особенностью методологии являются требования не по контролю конечных свойств асфальтобетона, а по соблюдению спецификаций (ре­гламентов, технологических и строительных требова­ний) на всех этапах: от проектирования до приемочно­ го контроля. В целом ответственность за обеспечение указанных параметров возлагается на производителя битумных вяжущих. В этой связи применяемые методы оценки при приемочном контроле сводятся на произ­водстве асфальтобетона к периодической проверке вяз­кости материала, что является довольно экономичным и эффективным способом определения одного из важ­нейших показателей.

Ульяна Зверева, начальник отдела разработки и постановки на производство битумных материалов ООО «ЛЛК-Интернешнл» (дочернее предприятие ПАО «ЛУКОЙЛ»):

— Метод оценки вяжущих по Суперпейву прогнозирует работу битума в идеальных условиях, с учетом оптималь­ного рецепта асфальтобетона. Ограничения по каменным материалам во многих регионах часто не позволяют до­стичь полного отражения свойств битума в характери­стиках асфальтобетона. Тогда основу требований будет выполнять градация вяжущих по PG, а дополнительные эксплуатационные показатели можно увязывать с при­родой каменных материалов, типами и минеральным остовом асфальтобетонов. Такой подход возможно ре­ализовать в виде дополнительных требований к битум­ным вяжущим по PG со стороны заказчика.

Алексей Коротков, начальник управления разработки технологий и контроля качества

ООО «Газпромнефть — Битумные материалы»:

— Современный мир требует постоянного совершен­ствования технологий и повышения характеристик конечных продуктов производства, поэтому для обе­спечения потребителей качественным вяжущим наша компания постоянно на базе своего научно-исследова­тельского центра проводит исследования, направлен­ные на улучшение эксплуатационных свойств матери­алов, используемых в дорожном строительстве. В том числе по результатам этой работы модернизируются производства и технологические процессы.

Определение реологических характеристик — безус­ловный шаг вперед, и именно такой принцип заложен в методах испытаний, указанных в ГОСТ 58400.1 и ГОСТ 58400.2. Они позволяют производить оценку темпера­турного диапазона работы битумного вяжущего, а так­же спрогнозировать изменение его характеристик по­сле эксплуатации в течение 5-10 лет. На сегодня данный комплексный подход можно назвать революционным. Работу по его совершенствованию и адаптации к рос­сийским условиям, однако, необходимо проводить даль­ше. Определение вязкостных характеристик вяжущих позволяет существенно упростить приемку продукта, а также в первом приближении спрогнозировать его по­ведение в составе асфальтобетона. Кроме того, новый метод, основанный на объемно-функциональном про­ектировании асфальтобетонных смесей, предполагает комплексный подход, а значит, свойства битумного вя­жущего будут использоваться наиболее правильно.

Какие требования предъявляются к битумам при использо­вании РАП в асфальтобетонных смесях? Обеспечивает ли правильная подборка вяжущего высокое качество дорожных покрытий? Какие условия при этом должны соблюдаться?

Анатолий Новиковский:

— Методика выбора битумного вяжущего при приме­нении переработанного асфальтобетона подробно пред­ставлена в ПНСТ 245-2019. Критерием является процент­ное содержание РАП в новой асфальтобетонной смеси.

Так, при содержании битумного вяжущего перерабо­танного асфальтобетона в комбинированном вяжущем, полученным смешением РАП-вяжущего и исходного битумного вяжущего, в количестве до 25%, в качестве исходного битумного вяжущего выбирается битумное вяжущее, подобранное с учетом климатических особен­ностей региона использования и уровня транспортных нагрузок. А если более 25%, то рекомендуется исполь­зовать битумное вяжущее с более низкой нижней грани­цей марки PG.

Использование данного подхода направлено на исклю­чение риска возникновения преждевременного трещи­нообразования вследствие высокой жесткости и низкой релаксационной способности РАП-вяжущего, входящего в состав комбинированного битумного вяжущего.

Еще одним важным критерием при работе с перерабо­танным асфальтобетоном является показатель ΔТс вя­жущего из переработанного асфальтобетона, который характеризует потерю релаксационных свойств вяжу­щего в процессе эксплуатации и склонность к старению.

Данный показатель сейчас только набирает популяр­ность в нашей стране, и хочется отметить, что «Роснефть Битум» одна из первых в России предложила использо­вать его для оценки долговечности битумных вяжущих.

Константин Могильный:

— При повторном использовании асфальтобетона предъявляются практически такие же требования к би­тумным вяжущим, как и при использовании первичных минеральных материалов. Отличие здесь одно. Безус­ловно, при использовании очень старого асфальтобе­тона следует на основании соответствующих лабора­торных подборов определить необходимость введения добавок, позволяющих оптимизировать групповой со­став битумных вяжущих.

Ульяна Зверева:

— Эффективность использования РАП можно обеспе­чить индивидуально. Для этого необходимо тщательно подбирать характеристики битумных вяжущих. Во вни­мание надо принимать особенности каменных матери­алов, климатические факторы, режимы механической нагрузки на покрытие, а также типы переработанных асфальтобетонов.

Для правильного подбора битума требуется научная компетенция. Научно-исследовательский центр по би­тумным материалам ЛЛК-Интернешнл в тесном сотруд­ничестве с регионами и крупными подрядными орга­низациями такую работу сегодня проводит. Мы видим растущий интерес к использованию РАП.

Алексей Коротков:

— При применении РАП в асфальтобетоне необходимо большое внимание уделять однородности вяжущего, со­держащегося в составе асфальтогранулята. Например, в нормах EN существуют ограничения по разбросу ка­чественных характеристик экстрагированного вяжу­щего из асфальтобетонной крошки. И, в частности, для понимания необходимости применения специализи­рованных «омолаживающих» добавок необходимо на этапе анализа исходных материалов и подбора состава провести очень большой объем работ. При использова­нии РАП-вяжущего в количестве более 25% от смеси с исходным битумным вяжущим проводятся испытания по ГОСТ Р 58400.10-2019 для определения высокой, средней и низкой критических температур, исключая проведение старения методом PAV, после чего выпол­няется расчет необходимой марки исходного вяжущего либо расчет количества РАП-вяжущего для введения в исходное битумное вяжущее с выбранной маркой. Свой­ства получаемых комбинированных вяжущих при этом должны полностью соответствовать требованиям ГОСТ 58400.1-2019 на заявленную марку. И далее проводят проектирование асфальтобетонной смеси.

Выбор битумного вяжущего должен осуществляться в соответствии с двумя критериями: учет температурно­го диапазона эксплуатации и уровня эксплуатационных транспортных нагрузок. Такой комплексный подход дол­жен обеспечить высокое качество дорожных покрытий.

Учитываете ли вы при производстве вяжущих рекомендации РосдорНИИ по битумным материалам для реализации нац­проекта «БКАД»?

Ульяна Зверева:

— Все наши разработки мы стараемся отразить в Реестре новых и наилучших технологий, материалов и технологических решений повторного применения, опе­ратором которого, как известно, является РосдорНИИ. Работа по внедрению битумных вяжущих нами изна­чально строится так, чтобы формируемый набор доку­ментации позволял обосновать инновационность на­ших разработок.

Алексей Коротков:

— Компания производит битумные вяжущие в соот­ветствие требованиями современных стандартов, таких как ГОСТ 58400.1-2019, ГОСТ Р 52056-2003, а также меж­государственного стандарта, входящего в доказатель­ную базу ТР ТС 014/2011. Данные материалы рекомен­довано применять на объектах БКАД в зависимости от выбранной технологии проектирования состава асфаль­тобетона.

Мы изначально закладываем высокий уровень ка­чества при производстве наших битумных и полимер­но-битумных вяжущих. Как следствие, наши продукты полностью подходят под требования стандартов, ис­пользуемых в рамках реализации нацпроекта «БКАД».

Какие требования к транспортировке битума на большие расстояния (в том числе к оборудованию) необходимо со­блюдать для сохранения его качества?

Анатолий Новиковский:

— При транспортировке продукции в горячем виде даже на дальние расстояния сохранение свойств обе­спечивает техническое состояние битумовоза, а именно цистерны. Ее герметичность не допускает доступа кис­лорода, что позволяет сохраняет весь комплекс физи­ко-механических свойств битума. Основной риск ухудшения качественных характеристик может возникать именно на этапе хранения на площадке у потребителя при использовании небезопасных систем нагрева в виде жаровых труб или электрических тэнов.

При транспортировке битума в холодном виде, в усло­виях отсутствии попадания прямых солнечных лучей и осадков, изменение качественных характеристик про­дукции будет также минимальным.

Константин Могильный:

— Транспортировку на расстояние более 500 км специ­алисты вообще считают неэффективной. Современные автомобильные цистерны, оборудованные термоизо­ляцией и системой слива, обеспечивают сохранность свойств битумных вяжущих при условии выполнения рекомендаций производителя относительно темпера­туры и срока хранения. Промежуточный подогрев ма­териала в автомобильной цистерне, не оборудованной специальной системой с использованием жидкого те­плоносителя (например, масляного), не рекомендуется.

Ульяна Зверева:

— Современные технологии позволяют доставлять би­тумные вяжущие на любые расстояния без потери каче­ства. Необходимо лишь правильно выбрать технологию доставки. Вяжущее поставляется в горячем виде на дис­танции до 3 тыс. км. Применение «емкостей-термосов» защищает битум от остывания в пути, а минимальный контакт с кислородом исключает сколько-либо значи­мое изменение качества продукта.

Основной угрозой при транспортировке битума горя­чим способом является возможность подмены части объема нефтяными остатками при отсутствии должного контроля. Решение, которое используем мы для исклю­чения этого риска — электронная пломбировка битумо­возов, а также онлайн-мониторинг их работы.

При транспортировке на еще большие дистанции оп­тимальна «холодная логистика». Это доставка охлаж­денного продукта в таре. По прибытии на место, непо­средственно перед применением, битум разогревают (плавят). Качество продукта сохраняется в неизменном виде. Мы это видим на примере поставок битума ЛУ­КОЙЛ в биг-бэгах на Дальний Восток.

Алексей Коротков:

— Транспортировка битумных вяжущих на большие расстояние является весьма востребованной услугой. При этом может использоваться отгрузка как в жидком виде, так и в твердом (кловертейнер, биг-бэг, евробочка и др.). Для того чтобы на объект попал соответствую­щий всем нормам и требованиям битумный материал, его надо не только правильно изготовить, но и правиль­но перевезти.

В настоящее время дальность транспортировки и ус­ловия отгрузки являются достаточно дискуссионной те­мой. Подход, направленный на снижение температуры хранения и перевозки в целях сохранения качества про­дукции, достаточно логичен. Однако свои коррективы вносят как сезонные, так и случайные факторы (зима, лето, дождь, закрытие дорог, пробки), поправки на суще­ствующие требования к режиму труда и отдыха водите­лей, ограничения движения транспортных средств и т. п. И все это необходимо увязать с температурными ре­жимами отгрузки и нормативами при перевозке битума.

Для оценки влияния температуры на качество биту­мов мы, участвуя в совместной программе Росавтодо­ра, Ассоциации «Р.О.С.Асфальт», ООО «Газпромнефть- БМ», ООО «РН-Битум» (оператор битумного бизнеса ПАО «Роснефть»), ООО «ЛЛК-Интернешнл» (оператор битум­ного бизнеса ПАО «ЛУКОЙЛ») и Национальной ассоци­ации перевозчиков нефтепродуктов, начали проводить полномасштабные испытания с использованием транс­порта различных производителей, различных марок, с различными типами утепления, чтобы получить досто­верные данные о поведении вяжущего при различных температурах и на разных временных участках пути, с учетом сезонности и погодных условий.

Результатом исследований должны стать рекоменда­ции по температурам отгрузки и транспортировки для осуществления поставок качественного продукта до­рожникам. Это позволит сформулировать четкие и яс­ные правила, по которым можно работать как произво­дителям, так и перевозчикам.

Подводя итог вышесказанному, хотелось бы напом­нить, что всегда стоит помнить о необходимости всех правил техники безопасности как при сливе/наливе би­тума, так и при его транспортировке.

Насколько экономически выгодно открытие новых произ­водств битума в отдаленных регионах?

Анатолий Новиковский:

— С учетом доступа к сырью и обеспечению логисти­чески-производственной инфраструктуры целесообраз­но увеличивать объемы производства и расширять ма­рочный ассортимент на уже действующих НПЗ ПАО «НК «Роснефть». Следует отметить, что наша география по­ставок покрывает всю Россию, в первую очередь благо­даря расположению заводов. Для обеспечения спроса удаленных регионах мы активно расширяем линейку фасованной продукции, а также обеспечиваем доставку наливного битума по железной дороге в вагонах с паро­вой рубашкой.

Константин Могильный:

— Создание новых производств битума, как продукта переработки нефти, относится к весьма дорогостоящим проектам, которые требуют серьезного экономического обоснования. Напротив, создание высокотехнологич­ных производственно-логистических терминалов, где будет предусмотрено квалифицированное хранение и переработка/модификация выпускаемых битумных вя­жущих, представляется целесообразным.

Ульяна Зверева:

— Битумные производства объективно зависят от воз­можностей сырьевой базы и масштабных объемов по­требления наиболее географически близких регионов. Сегодня мы не видим территорий, по этим критериям подходящим для строительства новых мощностей. В то же время мы наблюдаем улучшение транспортной доступности отдаленных регионов. Учитывая низкую себестоимость продукции на крупных производствах, в ЛУКОЙЛе считают целесообразность модернизации существующих битумных установок с одновременным увеличением их производительности.

Современные заводы могут производить различные марки битумов под специфику самых разных регионов. Тем более что существующие технологии транспорти­ровки вяжущих, в том числе и в холодном виде, позво­ляют осуществлять доставку в любую точку мира без потери качества.

Алексей Коротков:

— Увеличение темпов развития автодорожной сети и реализация целого ряда масштабных проектов (напри­мер, БКАД) сформировали в России устойчивый спрос на качественные материалы для строительства дорог, в том числе и на битумные вяжущие. Кроме того, сегодня широко обсуждаются вопросы освоения северных (Си­бирь, Дальний Восток, Крайний Север) территорий.

Несмотря на то, что объемы производства битума и полимерно-битумных вяжущих (ПБВ) в России растут, дорожная отрасль ежегодно испытывает дефицит этих материалов. Это связано, в первую очередь, с общеиз­вестным сезонным характером данного рынка. Допол­нительно отрасль сталкивается с проблемой нехватки на территориях нефтеперерабатывающих заводов термина­лов для хранения вяжущих. Ведь дозагрузка мощностей в период низкого спроса возможна при условии ритмично­го и гарантированного вывоза нефтепродуктов, а также наличия свободных мощностей в специализированных хранилищах. Понимая эту проблему, наша компания про­водит работу по развитию сети терминалов, имеющих на своей площадке и битумные производства.

В России сложилась уникальная ситуация: сейчас одновре­менно действуют три (!) системы нормирования асфаль­тобетона. Новые — «Евроасфальт» и «Суперпейв». На ваш взгляд, имеет ли такое «разнообразие» практический смысл? Действительно ли некогда единая методика, создан­ная еще Госстроем в СССР, совсем не отвечает современным требованиям? В частности, в чем основные отличия между той старой системой подбора вяжущего и американской ме­тодологией «Суперпейв»?

Михаил Славуцкий:

— Чтобы аргументированно ответить на этот вопрос, являющийся одним из наиболее острых для дорожного хозяйства РФ в настоящее время, необходимо рассмо­треть основные особенности трех систем нормирова­ния асфальтобетона (см. табл. 1.).

Таблица 1.

Описание особенностей систем нормирования асфальтобетона

Наименование особенностей системы нормирования асфальтобетона	Постсоветская система Госстроя: ГОСТ 31015, ГОСТ 9128	Евроасфальт: проекты ГОСТ Р 58406.1, ГОСТ Р 58406.2	Суперпейв: ГОСТ Р 58401.1, ГОСТ Р 58401.2
Используемая классификация вяжущего	По условным вязкостям	По условным вязкостям; по PG-характеристике, основанной на физических вязкостях	По PG-характеристике, основанной на физических вязкостях
Используемая классификация минерального материала	По советским ситам с круглыми отверстиями	По европейским ситам с квадратными отверстиями	По европейским и американским ситам с квадратными отверстиями
Контроль качества смеси	По физическим параметрам	По соответствию подбору состава	По соответствию подбору состава
Контроль качества уплотнения	По коэффициенту уплотнения, по водонасыщению	По воздушным пустотам	По воздушным пустотам
Формирование образцов асфальтобетона в лаборатории	Пресс, виброплощадка	Компактор Маршалла	Гиратор
Наличие имитационных испытаний асфальтобе- тона при подборе состава: колееобразование, истираемость, усталостная прочность	Не предусмотрено вообще	Предусмотрено частично	Предусмотрен полный комплекс испытаний
Идеологическая основа стандарта	Сформирована в Европе в 1920-30 гг.	Содержит подходы как 1920-30 гг. в Европе, так и 1980-90 гг. в США	Сформирована в США в 1980-90 гг.

 

Анализируя табл. 1, делаем вывод о том, что система нормирования «Евроасфальт» является переходной и со­держит элементы как Суперпейва, так и Постсоветской системы. При этом необходимо учесть, что последняя давно перестала соответствовать возросшим требова­ниям движения и реальным свойствам дорожно-стро­ительных материалов по нижеприведенным причинам:

-по архаичной классификации вяжущих (что приводи­ло к колееобразованию и разрушению в зимний период);

-по архаичной мере уплотнения асфальтобетона (что приводило к его переуплотнению с последующим уско­ренным разрушением);

-по архаичному контролю качества приготовления и укладки смеси (что приводило к многочисленным слу­чаям фбетона с большим содержанием щебня (что приводило к несоответствию свойств асфальтобетона требованиям движения).

Таким образом, переход от архаичной Постсоветской системы к современной системе нормирования асфаль­тобетона Суперпейв является необходимым.

Вышеописанный переход требует значительных капи­тальных вложений:

-в оборудование по производству битумных вяжу­щих;

-в оборудование по производству минеральных ма­териалов;

-в переоснащение дорожных лабораторий и переоб­учение персонала.альсификации результатов);

Полный переход дорожной отрасли РФ на современ­ные принципы нормирования асфальтобетона займет, скорее всего, 10-15 лет, причем в масштабах страны бу­дет осуществляться неравномерно.

Исходя из этого, на данный период в России должны параллельно действовать все три рассмотренные си­стемы нормирования асфальтобетона (см. табл. 2).

Таблица 2.

Применение систем нормирования асфальтобетона в переходный период

 

Система нормирования асфальтобетона	Условия применения в переходный период протяженностью до 2030–2035 гг.
Постсоветская	Отсутствие битумных вяжущих и ми­неральных материалов, соответству­ющих современным требованиям; отсутствие современных оснащен­ных лабораторий и подготовленных специалистов
Евроасфальт	Отсутствие битумного вяжущего, но наличие минеральных материалов, соответствующих современным тре­бованиям; частичное наличие современных ос­нащенных лабораторий и подготов­ленных специалистов
Суперпейв	Наличие битумных вяжущих и мине­ральных материалов, соответствую­щих современным требованиям; наличие современных оснащенных лабораторий и подготовленных специалистов­

 

Константин Могильный:

— При использовании любой системы нормирова­ния конечная задача — это получение рецепта для производства асфальтобетонной смеси с последую­щей укладкой конструктивного слоя дорожной одеж­ды, которая должна иметь соответствующий межре­монтный срок.

На практике мы можем получить наиболее опти­мальный и прогрессивный рецепт, который будет обе­спечивать исключительные свойства конечной про­дукции и одновременно соответствовать любой (!) из перечисленных методологий. К слову, в данном слу­чае «система нормирования» — недостаточно точное и полное обозначение всей совокупности требований и параметров, по которым нужно дополнительное об­суждение.

Наиболее прогрессивные подрядчики, в конце кон­цов, могут иметь набор собственных рецептов, кото­рые обеспечивают им конкурентные преимущества на рынке и наверняка в большинстве своем отвечают всем трем вышеуказанным методологиям.

В данном случае, вероятнее всего, главное — учиты­вать следующее: насколько каждая из существующих «систем нормирования» позволяет быстро и точно получить наиболее оптимальный и прогрессивный рецепт?

Как и везде, наши инженеры-практики отстают от инженеров-исследователей, которые во всем мире уже давно не разделяют Евроасфальт и Суперпейв. Любые общемировые технологии, включая производ­ство и применение асфальтобетона, не имеют жестких границ между Новым и Старым Светом, а развивают­ся с получением синергии от совместного использо­вания наиболее прогрессивных приемов и методов. Это относится в полной мере и к выше названным «системам нормирования».

Вопрос кардинальных изменений требований наи­более разумно решать, вероятно, лишь после анализа результатов использования той или иной методоло­гии. Здесь следует сказать — и это очевидный факт, с официальными данными долгосрочного мониторин­га, — что Суперпейв имеет доказательную эмпириче­скую базу, подтверждающую экономическую выгоду от применения.

С аналогичной информацией относительно Евро­асфальта (результаты межлабораторных испытаний, опытного внедрения, мониторинга по изменению транспортно-эксплуатационных показателей в тече­ние нескольких лет эксплуатации покрытий) на дан­ный момент нам, к сожалению, пока не удалось озна­комиться.

О готовности рынка битума к новому сезону

Анатолий Новиковский:

— В настоящий момент компания ООО «РН-Битум» за­нимается разработкой новой линейки — ПБВ «Альфабит Премиум» с повышенной долговечностью.

Эти полимерно-битумных вяжущие отличаются высо­кими физико-механическими характеристиками, повы­шенной долговечностью 15-20 лет и более (у обычного ПБВ — 12-15 лет), высокой стойкостью к старению, широ­кой маркой по PG-классификации (температурный диа­пазон эксплуатации 116 градусов) с учетом требований по климатическим условиям и уровню транспортной на­грузки, повышенной адгезией к каменным материалам различной природы.

Еще одной важной особенностью новой линейки ПБВ «Альфабит Премиум» является высокая устойчивость к многократным сдвиговым деформациям по методике MSCR согласно ГОСТ 58400.6.

С целью подтверждения прогнозируемой долговеч­ности и правомерности использования критериев ее оценки в 2018 году, под эгидой Росавтодора, на дороге А-108 (Большое бетонное кольцо, Московская область) было построено пять экспериментальных участков с ис­пользованием отличающихся по показателям вяжущих. Срок окончания мониторинга — 2025 год.

Следует также отметить, что для усовершенствования цифровой модели управления поставками битумов у нас на этапе внедрения находится проект CRM — удобный IT- инструмент, предусматривающий автоматизацию доку­ментооборота с покупателями через современный лич­ный кабинет.

А спрос на нашу продукцию, как известно, обуслов­лен периодом дорожного строительства и с учетом российского климата никак не может быть изменен. Обеспечение дополнительным битумом в сезон дорож­но-строительных работ возможно с использованием битумных хранилищ. ПАО «НК «Роснефть» ведет свое производство круглогодично, а в холодный период эта продукция, соответственно, направляется на хранение. Вместе с тем окупаемость зимних терминалов, однако, возможна только при наличии разницы в сезонных ценах на битум.

Ульяна Зверева:

— В 2018 году мы ввели в строй логистический центр по отгрузке битумных продуктов на территории Волго­градского НПЗ. В его работе задействованы передовые цифровые решения, задающие новые стандарты эффек­тивности автомобильной логистики нефтепродуктов. В частности, на объекте мы внедрили систему автомати­ческой авторизации клиента, электронную очередь и бронирование партий битумных материалов через он­лайн-портал. Оперативность отгрузки битумов выросла до восьми раз по сравнению с режимом «живой очере­ди». Для бизнеса наших клиентов это огромный плюс. Аналогичный высокотехнологичный центр планируется открыть в этом году в Кстово, на нашей второй производ­ственной площадке.

На обоих профильных заводах ЛУКОЙЛа сегодня ис­пользуется современный парк фирменных битумовозов. Благодаря защите этих транспортных средств от несанк­ционированного слива продукта системой электронной пломбировки, а также передаче онлайн-мониторингу работы битумовозов, мы гарантируем клиентам 100%-ю оригинальность поставляемой продукции.

Что же касается оптимизации ценовой политики, то в текущих реалиях ее следует рассматривать как стои­ мость инструмента для решения задач по обеспечению требуемых сроков эксплуатации дорог. Необходимо вы­бирать вяжущее не просто по цене, а по эффективности его работы в течение всего жизненного цикла покрытия. Возможности современной переработки тяжелых нефтя­ных остатков в топливные продукты и масла все ближе «подтягивают» битумы по стоимости к топливу.

Современная тенденция к увеличению межремонт­ных сроков (12/24) способствует расширению использо­вания дорогостоящих сырьевых компонентов и специ­альных модификаторов для вяжущих на автотрассах высоких категорий. При этом для дорог с низкой интен­сивностью движения можно применять продукты на ос­нове более «бюджетных» компонентов, в том числе не­окисленных.

Стоимость битума привязана к стоимости нефти и фор­мируется глобальными мировыми тенденциями. Повли­ять на них не в силах ни нефтепереработка, ни дорожная отрасль. Естественный механизм защиты дорожников от колебаний цен на биржевые товары, однако, давно и успешно применяется по всему миру. Стоимость битума при этом принимается не сметной, а среднерыночной на период выполнения работ.

Что же касается вывода на рынок новых продуктов, то сейчас в стадии опытно-промышленного внедрения на­ходится несколько свежих разработок ЛУКОЙЛа. Навер­ное, самая интересная из них — это группа неокисленных и компаундированных (включающих как окисленные, так и неокисленные компоненты) битумов.

Особенности группового состава наших неокислен­ных битумов (низкое содержание серы и парафинов) по­зволяют нам получать интересные результаты по долго­вечности асфальтобетонов и полимерасфальтобетонов. Эту работу мы ведем, учитывая специфику каменных материалов и условия эксплуатации дорог в регионах. Научно-исследовательский центр ЛУКОЙЛа в Нижнем Новгороде привлекает к совместной работе в данном на­правлении все заинтересованные дорожно-строитель­ные организации.